L

Salah Satu Ciri TPS (Throttle Position Sensor) Rusak: Tidak Bisa Setting Mode Altitude !


Bismillahirrohmanirrohim


Throttle Body Vario 150i di Vario 125i

Motor saya adalah Old Vario 125i, dengan usia yang sudah bisa dikatakan tidak muda lagi, meski termasuk Generasi Kedua (Second Generation) yang agak mendingan karena rombakan di Intake Manipulnya tapi entah kenapa gejala ngempos/tersendat ketika mesin masih dingin masih saja terjadi, padahal Busi sudah benar dan Intake Manipul sudah Gen 2, alhasil saya maklumi saja, udah terlanjur terbiasa, dan bukan pembahasan di artikel ini 😀

Di kondisi yang sudah berumur sekitar 70rb’an KM itu motor saya berhasil bikin saya galau karena sensor-sensor mulai menunjukkan gelaja kerusakan, dan ini pengalaman pertama saya.

 

Gejala Kerusakan

Ketika saya ingin memacu motor dengan kecepatan tinggi, saya heran kenapa motor saya tidak bisa secepat biasanya mencapai Top Speed dan bisa dikatakan motor saya tidak bisa mencapai Top Speed, mentok 90 kmpj, diatas itu sedikit saja motor saya langsung brebet dan kecepatan langsung menurun drastis secara berangsur-angsur hingga maksimal 20 kmpj, padahal ketika itu terjadi grip gas di stang motor saya masih saya putar penuh/full throttle.

Kondisi seperti itu juga terjadi ketika menggeber motor di standar tengah.

Sampai disini, firasat saya sudah mengatakan bahwa TPS (Throttle Position Sensor) yang rusak atau minimal lemah. Meski gejala TPS rusak tidak sama dengan informasi yang saya dapatkan di Internet, karena ECU PGM-FI memiliki fitur Fail Safe Mode, karena Fail Safe Mode itulah motor saya jadi punya kehendak sendiri yakni menurunkan kecepatan meski saya masih memutar grip gas sampai penuh 😀

Gejala brebet di putaran tinggi itu juga agak mengecoh, mulai dari busi yang dikira sudah lemah, sampai fuel pump yang juga dikira sudah lemah.

 

Bunyi Aneh ketika Gejala di Atas Terjadi

Bunyi aneh ini bikin saya bingung karena sulit dideskripsikan dengan kata-kata, dan posisinya yang susah saya tentukan darimana asalnya.

Tapi belakangan saya menduga bahwa bunyi aneh itu adalah berasal dari ruang bakar (Combustion Chamber), karena TPS yang sudah tidak berfungsi sebagaimana mestinya, maka AFR (Air-fuel Ratio) pun menjadi lean, menyebabkan detonasi yang terjadi di putaran tinggi.

Awalnya bunyi aneh itu saya kira karena korsleting akibat kabel sensor speedometer yang terkelupas, artikelnya disini.

Tapi setelah kabel sensor speedometer sudah saya perbaiki, bunyi aneh itu masih terjadi.

Ternyata hal itu terjadi ketika ECU (Electronic Control Unit) masih belum dalam Fail Safe Mode, ketika TPS semakin memburuk, maka ECU masuk dalam Fail Safe Mode, dan bunyi aneh itu pun hilang karena AFR dibuat rich untuk mencegah engine damage akibat detonasi.

 

Vonis dari AHASS

Tapi, ketika saya bawa ke AHASS, saya disarankan untuk mengganti ECU (Sebenarnya istilah yang tepat adalah ECM, karena ECU PGM-FI tidak cuma Fuel System, tapi juga Kelistrikan) !, dan teknisi menyalahkan saya karena menggunakan Koil Ultra Speed Racing, begitu mudahnya memvonis kerusakan ECU cuma karena melihat motor saya menggunakan Koil Racing, padahal saya masih menggunakan Cop Standard yang masih menggunakan Resistor dan menggunakan Busi yang menggunakan Resisotor juga, dan Koil Racing yang saya gunakan sudah benar yakni sudah TCI. Mental macam ini yang bikin kerusakan mesin langsung nyalahin oli mesin cuma karena oli mesin yang digunakan tidak standard, misalnya menggunakan oli mobil di motor.

Ternyata, tidak cuma saya saja yang mengalami, ECU divonis rusak cuma karena teknisi melihat motor bersangkutan menggunakan Koil Racing, setelah pemilik sepeda motor mencoba mencari solusi sendiri, didapatilah ternyata O2 Sensor yang rusak, dan beliau memilih menggunakan Modul Open Loop daripada mengganti O2 Sensor.

Masalahnya, ECU itu relatif mahal sob !, dan gimana perasaan Anda ketika beli ECU mahal-mahal tapi ketika ECU baru sudah dipasang, masalah tetap terjadi ?, karena masalahnya bukan pada ECU tapi pada sensor-sensor di sistemnya, dan masalah pada sensor-sensor tidak melulu menampilkan/menghasilkan DTC yang ditampilkan di MIL.

Masa patokannya cuma ada tidaknya kedipan MIL doang ?, artinya bengkel resmi Honda masih belum Injection Ready, meskipun sudah punya alat diagnosis khusus (Ini bukan indikator Injection Ready), entah kenapa saya merasa gk ada faedahnya pakai alat diagnosis kalau teknisi selalu bilang masih bagus, alhasil cuma formalitas saja !, pemeriksaan malfunction pada komponen sistem injeksi padahal sudah dijelaskan di SOP (Standard Operation Procedure) di buku manual reparasi, yakni menggunakan AVO Meter dengan prosedur dan hasil bacaan tertentu yang sudah dijelaskan step by stepnya.

Saya yang tau gimana sangarnya api busi ketika menggunakan Koil Ultra Speed Racing (Tau demonya gimana ?, cari di YouTube) juga berfikiran bahwa bisa saja memang demikian, ECU rusak karena Flyback Voltage (Voltase Liar) dari Koil Racing yang saya gunakan, saya pun mengikuti saran dari teknisi untuk melepas Koil Racing dan kembali menggunakan Koil Standard (Pasang sendiri di rumah, karena tidak bawa partnya ketika ke AHASS), karena memang Koil Racing pada motor injeksi menjadi momok sejak dulu dan saya pun seolah-olah mengamini hal itu. Saya pun diminta balik lagi agar nanti ditest pakai ECU cadangan milik AHASS tersebut.

Tapi saya tidak kembali ke AHASS itu lagi untuk melakukan prosedur testing pakai ECU cadangan milik AHASS tersebut, karena saya sudah skeptis duluan karena AHASS tersebut tidak memiliki HIDS (Honda Injection Diagnostic System), padahal AHASS utama dan besar di daerah saya loh, AHASS yang lebih kecil justru punya HIDS. Lagipula, jarak dari rumah saya ke AHASS tersebut jauh banget, udah termasuk Luar Kota, saya bela-belain jauh-jauh karena AHASS tersebut adalah AHASS utama dan terbesar di kota saya, bahkan daerah saya. Saya tidak mau bolak-balik bengkel soalnya sob, kalau HIDS tidak punya, saya jadi skeptis 😀

Oh ya, di AHASS itu sudah dicek kondisi Fuel Pump masih normal, dan Busi pun diganti baru, hasilnya masalah tidak teratasi, saya mesti bayar biaya ganti busi, dan busi Iridium lama saya yang masih bagus patah bagian center electordenya, dan teknisi itu dengan mudahnya mengatakan itu akibat pemakaian, padahal sebelumnya saya sudah bongkar busi itu dan center electrode masih bagus, saya tidak mau ada keributan, sehingga saya biarkan saja, sikap saya tipikal orang Indonesia banget yah 😀

Duit saya terbuang percuma di AHASS itu, masalah tidak terselesaikan, bensin di tangki saya pun dia sedot juga karena prosedur pemeriksaan kondisi Fuel Pump dengan cara mencoba Fuel Pump lain dari motor lain, nyatanya masih brebet di putaran tinggi, dan bensin saya tidak diisikan kembali ! (Kalau service injeksi di AHASS jangan isi bensin full tank deh !, karena kalau fuel pump dilepas, bensin harus dikurangi).

Lalu beberapa hari kemudian saya ke AHASS lain yang memiliki HIDS, untuk memastikan TPS apakah rusak atau tidak, dan anehnya, TPS merespon ketika grip gas saya buka, tapi saya lupa mencatat value yang sesuai standard, dan berapa value dari TPS motor saya pada display HIDS. Saya langsung menyimpulkan TPS normal, dan masih percaya kalau ECU memang rusak. Lucunya, pihak mekanik mengiyakan hal itu ketika saya tanya pendapatnya 😀

Padahal yang harusnya meralat saya dengan mengatakan bahwa output dari TPS tidak sesuai standard mestinya adalah pihak teknisi !, kenapa saya terkesan memegang kendali disini ?, karena jujur saya meskipun AHASS memiliki HIDS, tapi saya tidak pernah dapat faedah apa pun dari service injeksi di AHASS pakai HIDS, pihak teknisi selalu bilang bagus saja, normal saja. Karena HIDS cuma alat diagnosis, untuk menyimpulkan apakah kondisi sensor-sensor normal itu ada patokannya di buku manual reparasi, dan sepertinya banyak yang tidak hafal, termasuk saya 😀

Sekali lagi, teknisi biasanya cuma berpatokan pada MIL/DTC saja jika terkait sensor-sensor.

Disini saya tidak bermaksud menjelek-jelekkan AHASS, ini adalah bagian dari story/log saya ketika berupaya melakukan Troubleshooting pada masalah di motor saya, artinya saya sudah mencoba melibatkan bengkel resmi motor saya, tapi tidak bisa memberikan solusi yang memuaskan (Baca: Mengecewakan), sorry to say 😀

 

Tidak Bisa Setting Mode Altitude

Dugaan kerusakan ECU itu pun seakan-akan semakin kuat karena ECU tidak bisa melakukan prosedur inisialisasi atau biasa disebut Setting Mode Altitude !, dan di buku manual reparasi saya dapatkan statement macam ini:

Solusi Menyesatkan ketika Tidak Bisa Setting Mode Altitude

Bayangkan sob, kalau tidak bisa setting mode altitude, malah gampang banget menyarankan ganti ECU 😀

Memang saya mendapati bahwa di SOP (Standard Operation Prosedure) di buku manual reparasi pun tidak bisa akurat dan benar layaknya kitab suci, ada beberapa yang keliru dan menyesatkan !

Statement di buku manual reparasi itu yang bikin saya galau apakah memang ECU mesti diganti beneran kalau tidak bisa setting mode altitude ?, saya masih belum yakin !

 

Fail Safe Mode yang Membingungkan

ECU PGM-FI dari Honda memiliki kemampuan Backup Mode atau Fail Safe Mode yang menjamin motor masih bisa jalan dan digunakan dengan “Normal” meski kondisi inputan dari sensor-sensor sudah tidak optimal/sesuai standard lagi yang belum/tidak menimbulkan DTC (Data Trouble Code) yang ditampilkan di MIL (Malfunction Indicator Lam), bahkan ketika sensor-sensor rusak yakni ketika MIL sudah menunjukkan DTC berupa kedipan dengan pola tertentu, motor masih bisa jalan karena Fail Safe Mode memungkinkan ECU menggunakan mapping/settingan standard/fixed mapping yang sudah terpasang di ECU tersebut.

Terus terang, PGM-FI memudahkan saya, ketika saya mengalami kerusakan Accu/Battery/Aki motor saya (Aki putus/mati total, bukan soak/drop lagi), maka saya masih bisa menyalakan mesin motor dengan menggunakan Kick Starter dan seluruh kelistrikan normal.

Dan yah, Fail Safe Mode ini juga memungkinkan saya masih bisa menggunakan motor meskipun tidak optimal, karena bensin jadi boros dan masalah lainnya yang saya jelaskan di bagian gejala kerusakan di atas.

Tapi, karena saya pribadi sangat minim informasi mengenai Fail Safe Mode itu, maka saya pun bingung sendiri jadinya 😀

Ada yang bilang, ketika melakukan reset DTC di memory ECU, dan ketika sudah clean tapi lampu Check Engine mati, maka itu artinya ECU masih terjebak di Fail Safe Mode, tapi saya melakukan pencarian di YouTube, melihat kawan-kawan Moto Vlogger mendemonstrasikan prosedur reset DTC, hasilnya adalah, motor Old Vario 125i Non-ISS itu ketika DTC sudah clear, maka memang lampu Check Engine mati ketika DLC masih dijamper dan kontak on (Prosedur melihat DTC di memory ECU).

Pada motor Old Vario 125i ISS dan motor PGM-FI lainnya yang lebih baru seperti BeAT Fi, Scoopy Fi, dsb itu berbeda, yakni ketika DTC sudah clear, dan DLC masih dalam posisi jamper, maka ketika kontak on, lampu Check Engine menyala statis (Selalu menyala, tidak berkedip).

Perbedaan itu yang mesti diperhatikan, karena behavior macam itu cuma karena beda di versi ECU saja.

ECU Lama: DTC Clear = MIL Always Off.

ECU Baru: DTC Clear = MIL Always On.

 

ECU yang tidak bisa melakukan setting mode altitude, bukan karena ECU berada dalam Fail Safe Mode, dan kesimpulan ini yang memperkuat dugaan awal saya yakni TPS yang rusak, karena prosedur setting mode altitude memerlukan inputan dari TPS yang dibuka Full Throttle, logikanya jika settting mode altitude tidak bisa, maka TPS tidak memberikan inputan buka penuh ke ECU.

Setting Mode Altitude masih bisa dilakukan meskipun ECU dalam Fail Safe Mode !

Misalnya TPS sudah diganti baru, dan ECU dalam Fail Safe Mode karena O2 Sensor mulai lemah, maka Setting Mode Altitude masih bisa dilakukan.

 

Terpikir Ganti ke ECU Standalone

Haha, kalau sudah mesti keluar duit 1 juta lebih untuk beli ECU Standard/OEM, kenapa tidak sekalian beli ECU Standalone yang Programmable ?

Begitu pikir saya ketika menghadapi vonis ECU bawaan motor saya rusak 😀

Tapi saya masih percaya bahwa ECU OEM itu punya algoritma yang tidak dimiliki ECU Aftermarket, dan ECU OEM iu Proprietary/Closed Source, sebagian orang ada yang lebih memilih menggunakan ECU OEM yang dihack/dimanipulasi menggunakan Piggyback.

Saya pun mulai hunting ECU Standalone, dan dapet info mengenai ECU dari BRT (Bintang Racing Team) yakni Juken 5, tapi masih Semi Standalone karena masih memerlukan ECU Standard untuk kebutuhan Charging dan Kelistrikan, penghubungnya ada alat bernama T-Box. Wajar sih, Juken 5 itu ECU, sedangkan yang bawaan/OEM motor itu ECM 😀

Ketika saya ingin order, saya masih penasaran, karena saya khawatir sudah beli ECU Standalone, eh masalah masih terjadi !

Apalagi alasan saya ganti ke ECU Standalone cuma karena tanggung kalau beli ECU Standard kalau budgetnya sama saja atau beda tipis, kubikasi motor saya sendiri masih standard, saya tidak melakukan ubahan/upgrade yang extreame seperti Bore Up, dsb untuk alasan durabilitas dan efisiensi bahan bakar, karena motor saya ini digunakan untuk harian/daily use, dan saya sudah puas dengan performa yang saya dapatkan dari ubahan di sektor lain seperti CVT, Air Flow, dan Ignition, dsb. Kalau ECU tidak rusak, saya tidak akan ganti ECU Standalone.

Alhasil, saya pun masih setengah hati mengenai niatan saya untuk ganti ECU Standalone 😀

 

Cara Klasik: Pinjem Part Sejenis dari Motor Lain

Kalau ke AHASS yang notabene bengkel resmi yang harusnya Injection Ready saja masih main “Kanibal” untuk urusan diagnosis. Mending saya lakukan sendiri 😀

Iya sob, mestinya kalau sudah sistem electronic fuel system gini, ya diagnosis kerusakan sistem injeksi bisa menggunakan alat diagnosis legendaris yakni AVO Meter !, tapi teorinya rumit kalau kita baca di buku manual reparasinya, dan ini sudah masuk ranah teknisi kelistrikan.

Awalnya saya kepikiran untuk pinjem Scoopy Fi punya adik saya, karena saya lupa adik saya yang satunya punya Vario 150i 😀

Honda Vario: Old 125 dan New 150 PGM-FI

Alhamdulillah, karena unit Vario 150i siap untuk saya “Mutilasi”, maka langsung saya eksekusi 😀

Karena dugaan awal adalah TPS, maka Throttle Body milik Vario 150i yang pertama-tama saya pasang di Vario 125i saya.

Throttle Body Vario 150i di Vario 125i

Dan hasilnya, ketika saya coba lakukan inisialisasi ECU alias Setting Altitude, prosedurnya berhasil 🙂

Maka positif 100% TPS yang rusak !

Alhamdulillah, budget saya untuk beli ECU terselamatkan jadi cuma beli TPS saja yang banyak dijual di Online Market Place dengan harga 10x lebih murah dari harga ECU baru (Sampai artikel ini saya tulis, tidak ada yang jual ECU OEM Old Vario 125i copotan/bekas secara online).

Selain itu, tudingan Koil Racing “Haram” digunakan pun terbantahkan, saya bisa kembali menggunakan Koil Ultra Speed Racing saya setelah mengganti TPS, saya masih belum berani pakai Koil Racing kalau TPS masih rusak, karena detonasi bisa makin parah akibat AFR masih belum normal.

 

Kesimpulan

Penyebab ECU Honda PGM-FI tidak bisa melakukan prosedur inisialisasi atau setting mode altitude adalah karena TPS mengalami penurunan fungsi, yakni outputnya dari TPS atau inputannya ke ECU sudah tidak sesuai standard lagi, memang motor masih bisa jalan dengan keterbatasan tertentu, tapi masih acceptable menurut saya kecuali borosnya konsumsi bensin.

Karena salah satu step dari prosedur setting mode altitude adalah inputan dari TPS ke ECU.

Nah dalam kondisi seperti ini TPS pada dasarnya belum rusak yang jika sudah rusak maka akan menyebabkan kode error/DTC pada MIL yakni 8 Kedipan.

Fail Safe Mode ini bagi pengguna yang tidak peka/risih sih masih bisa jalan terus, karena cuma asal pake, mati rasa, khususnya yang tidak suka ngail top speed 😀

Karena gejala brebet di putaran tinggi cuma terjadi di kecepatan diatas 90 kmpj saja (Ini yang saya alami).

Gejala TPS rusak kalau di motor PGM-FI yang sudah ISS (Ilding Stop/Start System) menurut pengalaman orang lain di forum tidak seperti pada motor PGM-FI Non-ISS, kalau di motor yang sudah ISS, ketika TPS rusak maka motor tidak bisa jalan, Fail Safe Mode tidak bisa membantu, tapi saya tidak tanya lebih lanjut apakah ketika ISS dinonaktifkan melalui switch-nya apakah masih seperti itu ?

Mengenai proses penggantian TPS di Throttle Body motor saya mungkin akan saya share di artikel terpisah, saya memilih mengganti TPS saja, meski di pasaran tidak ada yang Original/OEM, cuma ada KW/Aftermarket, tapi yang penting berfungsi dan tersedia, toh isi dari TPS ini sebenarnya adalah Potensio yang sudah familiar di komponen elektronika 😀

Harga TPS berkisar 100 – 150rb, tergantung seller, cari di Online Market Place dan urutkan list dari harga termurah ke mahal agar tidak beli seller dropshiper (Tidak bermaksud mendiskreditkan) 😀


Protected by DMCA ! Protected by Premium Copyscape !

Hi, Bagaimana Menurut Anda ?


Jadilah Pembaca yang Baik dengan cara meninggalkan Komentar pada setiap Artikel Bermanfaat yang sudah dibaca (•‿•)


Komentar adalah salah satu Faktor Penyemangat bagi seorang Blogger, termasuk juga saya. Sebagai bukti bahwa saya tidak sendirian disini, mengingat ada banyak sekali Viewer (Pembaca) Artikel di Blog saya ini. Tolong, jangan pergi begitu saja.


Tinggalkan Komentar Anda disini meskipun hanya sekedar menyapa saya, mari kita bangun Forum Diskusi di Kolom Komentar pada setiap Artikel di Blog ini.


Oleh karena itu, saya sudah menyediakan Fasilitas Comment System terbaik saat ini yakni Disqus Comments System untuk membangun Komunitas Komentator yang lebih Advanced lagi, tidak diperlukan Account Disqus untuk bisa berkomentar disini, Anda cukup memasukkan Nama dan Email saja, tapi saya sarankan untuk memiliki Account Disqus jika Anda sering berkomentar di banyak Blog yang menggunakan Disqus Comment System.

Mungkin Anda juga menyukai



Facebook Comments



Disqus Comments



×
SSL Verified